Iniciativa de los Tres Mares: miembros, infraestructuras y geopolítica

La Iniciativa de los Tres Mares es un foro de cooperación entre países europeos situados entre el mar Báltico, el mar Adriático y el mar Negro. Reúne a 13 Estados miembros de la Unión Europea para ampliar las conexiones de transporte, energía e infraestructuras digitales en el eje norte-sur del continente. El formato no funciona como una organización internacional clásica: no tiene tratado constitutivo, secretaría fuerte ni un presupuesto comparable al de la UE. Su peso procede de un mecanismo de coordinación política que convierte cuellos de botella nacionales en una agenda regional. Primero, las cumbres presidenciales definen prioridades comunes. Después, los foros empresariales trasladan esas prioridades a bancos, empresas e inversores. Solo entonces las listas de proyectos dan visibilidad política a obras que, por separado, parecerían meramente nacionales.

La carencia que organiza la iniciativa es sencilla de entender, pero políticamente profunda. Tras la Guerra Fría, muchos de estos países quedaron mejor conectados con Alemania, Austria y otras economías occidentales. Las conexiones norte-sur dentro de la propia región, en cambio, siguieron siendo más frágiles. Por eso, una obra de transporte o energía deja de ser solo infraestructura pública cuando cambia las rutas disponibles para varios países. Cada nueva conexión amplía las opciones de un gobierno en una crisis al reducir la dependencia de una sola vía o de un proveedor dominante.

Resumen

• La Iniciativa de los Tres Mares intenta reducir cuellos de botella en transporte, energía e infraestructuras digitales que hacen que el eje norte-sur europeo esté menos integrado que las rutas orientadas hacia el oeste.
• Su núcleo participante está formado por 13 Estados miembros de la UE, lo que mantiene el foro dentro del mercado único y lo obliga a dialogar con normas, fondos y prioridades europeas.
• Los cuatro Estados asociados, Ucrania, Moldavia, Albania y Montenegro, participan al haberse conectado la reconstrucción, la ampliación europea, la seguridad de las rutas y las infraestructuras compartidas.
• La iniciativa se presenta como complementaria de la UE, pero ofrece a los países de Europa central y oriental una plataforma propia para defender la conectividad, la seguridad energética y la movilidad militar.
• Los proyectos prioritarios muestran funciones distintas de las infraestructuras. Via Carpatia, Rail Baltica y Rail2Sea reorganizan corredores de transporte. BRUA, la terminal de GNL de Krk y la sincronización eléctrica báltica amplían las opciones energéticas y estratégicas.

Origen y significado del nombre

El nombre «Tres Mares» se refiere al espacio europeo comprendido entre el Báltico, el Adriático y el mar Negro. La expresión designa a un conjunto de Estados que ocupan la franja central y oriental de la Unión Europea, desde el norte báltico hasta el sudeste europeo. La iniciativa fue impulsada políticamente por dirigentes de Polonia y Croacia a mediados de la década de 2010, y su primera cumbre presidencial tuvo lugar en Dubrovnik en 2016.

El punto de partida era económico, aunque la economía nunca quedó separada de la geopolítica. Tras la Guerra Fría y la ampliación de la UE hacia el este, muchos países de la región se incorporaron al mercado único. Recibieron fondos europeos y se conectaron mejor con Alemania, Austria y otras economías occidentales. Sin embargo, la conexión entre el Báltico, el Adriático y el mar Negro siguió siendo desigual. En la práctica, circular entre el norte y el sur de la región podía seguir siendo más difícil que avanzar hacia el oeste.

Ese diseño tenía raíces históricas. Durante el periodo soviético y socialista, parte de las infraestructuras de Europa central y oriental sirvió a cadenas productivas, rutas militares y dependencias energéticas orientadas hacia el este. La integración con la UE a partir de 1989 corrigió una parte de ese legado. Aun así, las asimetrías persistieron. La Iniciativa de los Tres Mares surgió para convertir esa percepción regional en un programa político. Sin conexiones norte-sur más densas, los países situados entre los tres mares quedarían más dependientes de terceros para obtener energía, inversión, acceso portuario y capacidad de respuesta conjunta ante crisis.

Miembros, asociados y socios estratégicos

El núcleo de la iniciativa está compuesto por 13 Estados miembros de la Unión Europea, lo que sitúa el foro dentro del mercado único europeo. Esa base institucional lo diferencia de una alianza externa a la UE:

• Austria;
• Bulgaria;
• Croacia;
• Chequia;
• Estonia;
• Grecia;
• Hungría;
• Letonia;
• Lituania;
• Polonia;
• Rumanía;
• Eslovaquia;
• Eslovenia.

Los 12 participantes originales eran países de Europa central, báltica y sudoriental ya integrados en la UE. La entrada de Grecia amplió el alcance meridional del foro y acercó la agenda de los Tres Mares al Egeo y al Mediterráneo oriental. Con ello, los puertos griegos, los ferrocarriles balcánicos y las rutas energéticas del sudeste europeo ganaron más peso en la discusión sobre corredores entre el norte y el sur del continente.

La iniciativa creó una categoría para países que no pertenecen al núcleo de miembros de la UE. Ucrania y Moldavia obtuvieron el estatuto de Estados asociados participantes después de la invasión rusa de Ucrania y del avance de sus procesos de acercamiento a la Unión Europea. En 2025, Albania y Montenegro fueron acogidos en la misma categoría. Esta ampliación no sustituye a las negociaciones formales de adhesión a la UE. Su función es abrir una mesa política en la que infraestructuras, reconstrucción, seguridad de las rutas e integración económica puedan discutirse antes o en paralelo al proceso de ampliación europea.

Los socios estratégicos entran en este arreglo por la dependencia regional de reglas, capital y tecnología que los miembros no controlan por sí solos. La Comisión Europea mantiene la iniciativa conectada con los instrumentos financieros y jurídicos de la UE. Alemania sigue el foro, ya que la conectividad centro-oriental afecta a cadenas productivas, energía y circulación comercial vinculadas a la mayor economía del bloque. Estados Unidos apoya el formato desde una etapa temprana por razones energéticas y estratégicas, sobre todo para reducir la dependencia regional del gas ruso y ampliar su propia presencia económica. Japón, España y Turquía amplían ese círculo al ofrecer canales externos de inversión, tecnología y diplomacia económica, aunque sus papeles varían según la cumbre y el proyecto.

Estructura institucional

La Iniciativa de los Tres Mares opera más como plataforma política que como burocracia. Sus cumbres reúnen a presidentes, jefes de Gobierno o representantes de alto nivel. Junto a ellas, el Foro Empresarial de los Tres Mares acerca a los gobiernos a bancos de desarrollo e inversores en infraestructuras. Ese arreglo ayuda a transformar prioridades políticas en proyectos financiables, aunque no garantiza por sí solo que las obras se construyan.

El grupo trabaja con proyectos prioritarios, informes de progreso e instrumentos financieros. La lista inicial de interconexiones se presentó en la cumbre de Bucarest de 2018, con 48 iniciativas. A mediados de la década de 2020, los informes oficiales ya registraban más de un centenar de proyectos, con un valor estimado superior a 100.000 millones de euros. Ese crecimiento muestra que el foro ha ganado alcance. Al mismo tiempo, revela la diferencia entre prioridad política y ejecución material. Una misma lista puede incluir una obra terminada, un corredor en construcción y un proyecto que aún depende de estudios, permisos e inversores.

El Fondo de Inversión de la Iniciativa de los Tres Mares se creó para acercar capital privado y bancos públicos de desarrollo. Su diseño comercial lo distingue de un fondo europeo de cohesión. En lugar de distribuir partidas presupuestarias, busca invertir en activos que puedan generar retorno y ampliar la conectividad regional. Esa lógica incluye energía, transporte e infraestructuras digitales. En 2025, la declaración de Varsovia registró la preparación de instrumentos posteriores, incluido un fondo de innovación con participación inicial de Polonia, Chequia, Hungría y Croacia. Estos mecanismos todavía dependen de recursos de la UE, presupuestos nacionales y financiación privada. Su función es dar a la iniciativa una dimensión más operativa que la de una conferencia diplomática común.

La carencia norte-sur

El problema que organiza la iniciativa es la diferencia entre las conexiones este-oeste y norte-sur. Durante décadas, buena parte de las rutas comerciales y energéticas de la región estuvo orientada hacia centros de poder externos a la propia franja de los tres mares. La entrada de esos países en la UE dio prioridad política y económica a los vínculos con Europa occidental. En cambio, las conexiones entre los propios países de Europa central y oriental siguieron fragmentadas, creando cuellos de botella justo donde la integración regional dependía de continuidad física entre fronteras.

Esta fragmentación produce costes prácticos. Una carga que sale de un puerto báltico hacia los Balcanes, por ejemplo, puede encontrar tramos ferroviarios incompatibles. La falta de terminales intermodales o de corredores viarios completos aumenta el tiempo de viaje y reduce la previsibilidad comercial. Para un país sin litoral, el acceso a los puertos depende de acuerdos estables con los vecinos y de servicios aduaneros que funcionen sin bloqueos políticos. En el sector energético, la misma lógica vale para las redes eléctricas y el gas: una terminal de GNL solo adquiere valor regional cuando existen gasoductos capaces de llevar el combustible a otros países.

De este modo, la infraestructura deja de ser solo un conjunto de obras nacionales. Se convierte en una condición para que Estados pequeños y medianos negocien con más opciones. Cuando un Estado de la región invierte en puertos o redes de energía, el beneficio puede alcanzar a vecinos que dependen de esas conexiones. La iniciativa intenta dar forma regional a ese efecto coordinando proyectos que, aislados, serían tratados como obras domésticas.

Transporte: rutas, puertos y movilidad militar

Los proyectos de transporte son el componente más visible de la Iniciativa de los Tres Mares. Via Carpatia es una ruta viaria planificada para unir el Báltico con el sudeste europeo. Su trazado acerca Lituania a Grecia mediante una secuencia de países que atraviesa el centro-este del continente. La función de la ruta va más allá de acortar trayectos. Al crear una arteria norte-sur, puede conectar regiones periféricas, acercar puertos y reducir la dependencia de rutas concentradas en el eje occidental.

Rail Baltica cumple un papel parecido en el norte. El proyecto busca integrar Estonia, Letonia y Lituania en una red ferroviaria compatible con estándares europeos más amplios, facilitando la conexión de los Estados bálticos con Polonia y el resto de la UE. Para los países bálticos, ese ferrocarril tiene valor comercial y reduce una vulnerabilidad estratégica: la dependencia de infraestructuras heredadas de una lógica postsoviética y menos conectadas al espacio ferroviario europeo.

Otro ejemplo es Rail2Sea, pensado para unir el puerto polaco de Gdańsk, en el Báltico, con el puerto rumano de Constanța, en el mar Negro. Una ruta de este tipo conecta comercio, logística militar y acceso marítimo. En tiempos normales, puede facilitar la salida de mercancías. En una crisis de seguridad, puede ayudar a mover equipos, suministros y fuerzas entre el norte y el sudeste del flanco oriental de la OTAN.

Por eso, la declaración de Varsovia de 2025 destacó la movilidad militar. La expresión designa la capacidad de transportar tropas y equipos pesados sin retrasos incompatibles con una crisis. Las carreteras, los puentes y los ferrocarriles deben soportar ese uso sin paralizar la circulación civil. La guerra contra Ucrania hizo que esta cuestión resultara menos abstracta. Las infraestructuras civiles capaces de servir al comercio pueden sostener defensa territorial, evacuación y abastecimiento de aliados.

Energía: diversificación e interdependencia

La agenda energética de la iniciativa nació de una vulnerabilidad antigua: la dependencia de parte de Europa central y oriental respecto de recursos o redes influidos por Rusia. Esa dependencia variaba de un país a otro, pero producía un efecto político común. Cuando un proveedor domina rutas, precios y contratos, obtiene margen para presionar a los gobiernos en momentos de disputa.

Las terminales de GNL cambian una parte de esa ecuación al permitir la importación de gas por barco. La terminal polaca de Świnoujście, en el Báltico, y la terminal croata de la isla de Krk, en el Adriático, amplían las opciones regionales cuando están conectadas por gasoductos e interconectores. El valor del GNL no está solo en el combustible recibido en el puerto, sino en la posibilidad de redistribuir energía por una red más flexible, reduciendo la capacidad de un solo proveedor para condicionar la política exterior de los países vecinos.

El corredor BRUA, asociado a Bulgaria, Rumanía, Hungría y Austria, ilustra la misma lógica. Un gasoducto regional o una interconexión solo altera la geopolítica cuando permite flujo inverso, acceso a fuentes distintas y negociación entre varios mercados. De lo contrario, la obra solo desplaza la dependencia de una ruta a otra. La Iniciativa de los Tres Mares intenta evitar ese resultado al tratar la energía como un sistema regional, no como un contrato bilateral aislado.

La electricidad báltica muestra otro mecanismo. Durante años, Estonia, Letonia y Lituania mantuvieron vínculos técnicos con redes heredadas del espacio postsoviético. La sincronización con las redes continentales europeas redujo esa exposición y acercó a los tres países al mercado eléctrico de la UE. En este caso, la infraestructura define el sistema técnico que regula la frecuencia, la estabilidad y la respuesta ante fallos.

Infraestructuras digitales y «conectividad inteligente»

La dimensión digital de la iniciativa amplía la agenda más allá de carreteras, vías férreas y gasoductos. Las redes de fibra óptica y los centros de datos pueden aumentar la eficiencia de las infraestructuras físicas. Lo mismo ocurre con el 5G, la computación de alto rendimiento y la ciberseguridad. Un ferrocarril con control digital, un puerto con documentación integrada y una red eléctrica capaz de gestionar generación renovable distribuida producen beneficios distintos de los de una obra construida solo con hormigón y acero.

La noción de «conectividad inteligente» surgió para nombrar esta integración entre infraestructura física y servicios digitales. Parte de la idea de que la energía, el transporte y los datos han pasado a operar juntos. Una ruta de carga depende de sistemas aduaneros, seguimiento, interoperabilidad documental y plataformas logísticas. Una red eléctrica con energía renovable exige medición, almacenamiento, previsión de demanda e intercambio rápido de información entre operadores. Un mercado regional solo funciona bien cuando los países pueden compartir estándares técnicos y datos fiables.

Esta agenda tiene una dimensión geopolítica: las infraestructuras digitales dependen de proveedores, estándares de seguridad y reglas de protección de datos. Al llevar el tema a la Iniciativa de los Tres Mares, los países del grupo intentan evitar que la conectividad regional se construya solo mediante decisiones comerciales dispersas. La preocupación es que las redes críticas, si están mal reguladas o dependen demasiado de proveedores externos, creen nuevas vulnerabilidades en lugar de reducir las antiguas.

Relación con la Unión Europea

La Iniciativa de los Tres Mares se presenta como complementaria de la Unión Europea. Esa formulación responde a una tensión real. Para sus defensores, el foro ayuda a los países de Europa central y oriental a identificar cuellos de botella que los mecanismos generales de la UE tratan con lentitud o de forma dispersa. Para sus críticos, la iniciativa podría reforzar una división entre la «vieja» y la «nueva» Europa, sobre todo si se utilizara como bloque político contra Bruselas, Berlín o París.

En la práctica, la iniciativa depende de la UE en varios niveles. Muchos proyectos deben respetar reglas europeas de competencia, contratación y medio ambiente. La financiación se cruza con fondos de cohesión y políticas de redes transeuropeas. Sin ese encaje institucional, la iniciativa tendría dificultades para convertir declaraciones políticas en obras aceptadas por el mercado único.

Al mismo tiempo, la plataforma da voz regional a países que no siempre consiguen imponer prioridades en el debate amplio de la UE. Esa función aparece en proyectos de naturaleza distinta. Una carretera en la frontera entre Polonia y Eslovaquia refuerza la continuidad viaria regional. La modernización de un ferrocarril báltico reduce el aislamiento logístico. La expansión de una terminal croata amplía alternativas energéticas. En el marco de los Tres Mares, esas obras aparecen como partes de una red que fortalece la cohesión, la seguridad energética y la movilidad en el flanco oriental del bloque.

Estados Unidos, Alemania y la dimensión transatlántica

El apoyo de Estados Unidos a la Iniciativa de los Tres Mares deriva de la forma en que el foro aproxima infraestructuras, energía y estrategia. La presencia estadounidense en la cumbre de Varsovia de 2017 dio visibilidad internacional al foro y acercó la agenda de seguridad energética a la política transatlántica. Para Washington, las terminales de GNL, los interconectores y las rutas norte-sur reducen la capacidad rusa de usar la energía como instrumento de presión. Esas obras abren además espacio para empresas, tecnología y financiación de Estados Unidos.

Incluso con esa convergencia, la iniciativa sigue anclada en intereses regionales propios. Algunos miembros equilibran su relación con Estados Unidos, Alemania, la Comisión Europea y vecinos con posiciones políticas diferentes. Hungría, por ejemplo, ha mantenido a lo largo de los años una postura más ambigua hacia Rusia que Polonia o los Estados bálticos. Esas diferencias limitan la capacidad del foro para actuar como bloque geopolítico uniforme.

Alemania ocupa una posición sensible. Como mayor economía de la UE, Berlín influye en las infraestructuras, la energía y el presupuesto europeo. Sin algún tipo de implicación alemana, la iniciativa quedaría desconectada de una parte central del mercado europeo. Al mismo tiempo, parte de los países de los Tres Mares veía con desconfianza proyectos como Nord Stream, que llevaba gas ruso directamente a Alemania por el mar Báltico y rodeaba a países de tránsito de Europa central y oriental. La participación alemana como socia estratégica ayuda a reducir la lectura de que la iniciativa es una agrupación anti-Berlín. Las disputas sobre prioridades energéticas e industriales, sin embargo, siguen presentes.

Ucrania, Moldavia y ampliación europea

La invasión rusa de Ucrania cambió la función política de la Iniciativa de los Tres Mares. Antes de 2022, el foro ya trataba de seguridad energética y conectividad regional. Con la guerra, esas áreas pasaron a estar directamente vinculadas a la supervivencia económica de Ucrania. La circulación de exportaciones, el desplazamiento de refugiados y la futura reconstrucción entraron en la misma agenda que el acercamiento de Kiev y Chisináu a la Unión Europea.

Ucrania necesita rutas que la conecten con el mercado europeo incluso cuando el mar Negro es vulnerable a bloqueos, ataques o inseguridad marítima. Ferrocarriles, carreteras, puertos secos, redes de energía y conexiones digitales pueden cumplir esa función. Moldavia, por su parte, afronta restricciones de escala, dependencia energética y presión geopolítica vinculada a la presencia rusa en Transnistria. Al acercar estos países a la agenda de los Tres Mares, el foro crea un espacio en el que reconstrucción, integración europea y seguridad regional se discuten conjuntamente.

Ese acercamiento tiene límites. El estatuto de Estado asociado participante no otorga las garantías de la OTAN, no equivale a la entrada en la UE y no resuelve disputas territoriales. Aun así, ayuda a encajar a Ucrania y Moldavia en proyectos de conectividad que pueden preparar una integración económica más profunda. En el caso de los Balcanes occidentales, la asociación de Albania y Montenegro sigue una lógica parecida: las infraestructuras pueden anticipar parte de la integración práctica antes de que concluya el proceso político de adhesión a la UE.

Críticas y límites

La principal limitación de la Iniciativa de los Tres Mares es la distancia entre ambición y ejecución. Una lista con muchos proyectos no significa que todos tengan financiación, licencias, apoyo local, madurez técnica o viabilidad económica. Algunos proyectos avanzan cuando ya encajan en prioridades nacionales o europeas. Otros permanecen como señalización política, a la espera de estudios, inversores o consenso entre gobiernos.

Otro límite es la heterogeneidad política de los miembros. Polonia y los Estados bálticos tienden a interpretar la iniciativa desde el prisma de la seguridad frente a Rusia. Austria tiene intereses diferentes, al ser un país sin litoral y estar económicamente conectado a Europa central. Grecia incorpora el Mediterráneo oriental y los Balcanes a la ecuación. Hungría adopta con frecuencia posiciones propias en energía, Rusia y política europea. Estas diferencias mantienen la cooperación concentrada en infraestructuras y reducen la posibilidad de que el foro actúe como estrategia común en temas más sensibles.

También existe la crítica de duplicación institucional. Como la UE ya cuenta con políticas de cohesión, redes transeuropeas, programas energéticos e instrumentos de financiación, algunos observadores preguntan si la iniciativa crea valor propio o solo reempaqueta proyectos existentes. La respuesta depende del caso. Cuando el foro da visibilidad política, acerca inversores y coordina tramos transfronterizos, puede acelerar prioridades que quedarían dispersas. Cuando se limita a incorporar obras ya previstas por otros canales, su papel se aproxima más al de un escaparate diplomático.

Qué cambia la iniciativa en la política europea

La Iniciativa de los Tres Mares transforma las infraestructuras en un lenguaje diplomático común para países con historias y posiciones estratégicas diferentes. Un puerto en el Adriático o un ferrocarril báltico no resuelven por sí solos las divisiones europeas. Lo mismo ocurre con un gasoducto rumano, un centro de datos húngaro o una carretera en los Cárpatos. Sin embargo, cuando estos proyectos reducen cuellos de botella entre fronteras, amplían las opciones de comercio, energía, defensa e integración.

El foro refleja un cambio en la política europea después de 2022. La seguridad no se limita a tanques, tropas y tratados militares: pasa además por capacidad industrial, puertos, puentes, redes eléctricas, semiconductores, inteligencia artificial e interoperabilidad administrativa. La guerra en Ucrania hizo visible que las infraestructuras civiles pueden sostener resistencia, abastecimiento y reconstrucción, mientras que su ausencia puede convertir las fronteras en puntos de estrangulamiento.

Por tanto, el alcance de la iniciativa debe medirse menos por su capacidad de actuar como bloque político que por su habilidad para conectar proyectos que modifican las opciones disponibles para los Estados de la región. Si logra financiar y concluir corredores norte-sur, interconectores energéticos y redes digitales seguras, la Iniciativa de los Tres Mares reducirá vulnerabilidades que la geografía y la historia dejaron en Europa central y oriental. Si permanece concentrada en declaraciones y listas extensas sin ejecución, seguirá funcionando como un foro útil de señalización y tendrá un efecto limitado sobre la distribución real de poder e infraestructuras en Europa.