Iniziativa dei Tre Mari: membri, infrastrutture e geopolitica

L’Iniziativa dei Tre Mari è un foro di cooperazione tra paesi europei situati tra il mar Baltico, il mare Adriatico e il mar Nero. Riunisce 13 Stati membri dell’Unione europea per ampliare i collegamenti di trasporto, energia e infrastrutture digitali lungo l’asse nord-sud del continente. Il formato non funziona come un’organizzazione internazionale classica: non ha un trattato istitutivo, un segretariato forte né un bilancio paragonabile a quello dell’UE. Il suo peso deriva da un meccanismo di coordinamento politico che trasforma strozzature nazionali in agenda regionale. In primo luogo, i vertici presidenziali definiscono priorità comuni. In seguito, i forum imprenditoriali portano queste priorità a banche, imprese e investitori. Solo allora gli elenchi di progetti danno visibilità politica a opere che, prese singolarmente, sembrerebbero solo nazionali.

La lacuna che organizza l’iniziativa è semplice da capire, ma politicamente profonda. Dopo la guerra fredda, molti di questi paesi si sono collegati meglio alla Germania, all’Austria e ad altre economie occidentali. I collegamenti nord-sud all’interno della stessa regione, però, sono rimasti più deboli. Per questo motivo, un’opera di trasporto o di energia smette di essere semplice infrastruttura pubblica quando modifica le rotte disponibili a più paesi. Ogni nuova connessione amplia le opzioni di un governo in caso di crisi, riducendo la dipendenza da un solo percorso o da un fornitore dominante.

Sintesi

• L’Iniziativa dei Tre Mari cerca di ridurre le strozzature nei trasporti, nell’energia e nelle infrastrutture digitali che rendono l’asse nord-sud europeo meno integrato delle rotte orientate verso ovest.
• Il nucleo partecipante è formato da 13 Stati membri dell’UE, il che mantiene il foro dentro il mercato unico e lo obbliga a dialogare con regole, fondi e priorità europee.
• I quattro Stati associati, Ucraina, Moldavia, Albania e Montenegro, partecipano in ragione del legame ormai creato tra ricostruzione, allargamento europeo, sicurezza delle rotte e infrastrutture condivise.
• L’iniziativa si presenta come complementare all’UE, ma offre anche ai paesi dell’Europa centrale e orientale una piattaforma propria per difendere connettività, sicurezza energetica e mobilità militare.
• I progetti prioritari mostrano funzioni diverse dell’infrastruttura. Via Carpatia, Rail Baltica e Rail2Sea riorganizzano corridoi di trasporto. BRUA, il terminale GNL di Krk e la sincronizzazione elettrica baltica ampliano le opzioni energetiche e strategiche.

Origine e significato del nome

Il nome «Tre Mari» si riferisce allo spazio europeo compreso tra il Baltico, l’Adriatico e il mar Nero. L’espressione designa un insieme di Stati che occupano la fascia centrale e orientale dell’Unione europea, dal nord baltico all’Europa sud-orientale. L’iniziativa è stata lanciata politicamente da leader polacchi e croati a metà degli anni 2010, e il suo primo vertice presidenziale si è svolto a Dubrovnik nel 2016.

Il punto di partenza era economico, anche se l’economia non è mai rimasta separata dalla geopolitica. Dopo la guerra fredda e l’allargamento dell’UE verso est, molti paesi della regione sono entrati nel mercato unico. Hanno ricevuto fondi europei e si sono collegati meglio alla Germania, all’Austria e ad altre economie occidentali. Tuttavia, il collegamento tra il Baltico, l’Adriatico e il mar Nero è rimasto diseguale. In pratica, circolare tra il nord e il sud della regione poteva essere ancora più difficile che dirigersi verso ovest.

Questo assetto aveva radici storiche. Durante il periodo sovietico e socialista, una parte delle infrastrutture dell’Europa centrale e orientale serviva catene produttive, rotte militari e dipendenze energetiche orientate verso est. L’integrazione con l’UE dopo il 1989 ha corretto una parte di quell’eredità. Le asimmetrie, però, sono rimaste. L’Iniziativa dei Tre Mari è nata per trasformare questa percezione regionale in programma politico. Senza collegamenti nord-sud più fitti, i paesi tra i tre mari resterebbero più dipendenti da terzi per energia, investimenti, accesso ai porti e risposta congiunta alle crisi.

Membri, associati e partner strategici

Il nucleo dell’iniziativa è composto da 13 Stati membri dell’Unione europea, il che colloca il foro dentro il mercato unico europeo. Questa base istituzionale lo distingue da un’alleanza esterna all’UE:

• Austria;
• Bulgaria;
• Croazia;
• Cechia;
• Estonia;
• Grecia;
• Ungheria;
• Lettonia;
• Lituania;
• Polonia;
• Romania;
• Slovacchia;
• Slovenia.

I 12 partecipanti originari erano paesi dell’Europa centrale, baltica e sud-orientale già integrati nell’UE. L’ingresso della Grecia ha ampliato la portata meridionale del foro e ha avvicinato l’agenda dei Tre Mari all’Egeo e al Mediterraneo orientale. Di conseguenza, porti greci, ferrovie balcaniche e rotte energetiche dell’Europa sud-orientale hanno acquisito maggiore peso nella discussione sui corridoi tra il nord e il sud del continente.

L’iniziativa ha creato anche una categoria per i paesi che non appartengono al nucleo dei membri dell’UE. Ucraina e Moldavia hanno ottenuto lo status di Stati associati partecipanti dopo l’invasione russa dell’Ucraina e l’avanzamento dei loro processi di avvicinamento all’Unione europea. Nel 2025, Albania e Montenegro sono stati accolti nella stessa categoria. Questo ampliamento non sostituisce i negoziati formali di adesione all’UE. La sua funzione è aprire un tavolo politico in cui infrastrutture, ricostruzione, sicurezza delle rotte e integrazione economica possano essere discusse prima o in parallelo al processo di allargamento europeo.

I partner strategici entrano in questo assetto per via della dipendenza regionale da regole, capitali e tecnologie che i membri non controllano da soli. La Commissione europea mantiene l’iniziativa collegata agli strumenti finanziari e giuridici dell’UE. La Germania segue il foro, dato che la connettività centro-orientale incide sulle catene produttive, sull’energia e sulla circolazione commerciale legate alla maggiore economia del blocco. Gli Stati Uniti sostengono il formato fin dalle prime fasi per ragioni energetiche e strategiche, soprattutto per ridurre la dipendenza regionale dal gas russo e ampliare la propria presenza economica. Giappone, Spagna e Turchia allargano questo cerchio offrendo canali esterni di investimento, tecnologia e diplomazia economica, anche se i loro ruoli variano a seconda del vertice e del progetto.

Struttura istituzionale

L’Iniziativa dei Tre Mari opera più come piattaforma politica che come burocrazia. I suoi vertici riuniscono presidenti, capi di governo o rappresentanti di alto livello. Accanto a essi, il Forum imprenditoriale dei Tre Mari avvicina i governi alle banche di sviluppo e agli investitori in infrastrutture. Questo assetto aiuta a trasformare priorità politiche in progetti finanziabili, anche se non garantisce, da solo, che le opere siano costruite.

Il gruppo lavora con progetti prioritari, rapporti di avanzamento e strumenti finanziari. La lista iniziale di interconnessioni è stata presentata al vertice di Bucarest del 2018, con 48 iniziative. A metà degli anni 2020, i rapporti ufficiali registravano già più di cento progetti, con un valore stimato superiore a 100 miliardi di euro. Questa crescita mostra che il foro ha guadagnato portata. Allo stesso tempo, rivela la differenza tra priorità politica ed esecuzione materiale. La stessa lista può includere un’opera già pronta, un corridoio in costruzione e un progetto che dipende ancora da studi, autorizzazioni e investitori.

Il Fondo di investimento dell’Iniziativa dei Tre Mari è stato creato per avvicinare capitale privato e banche pubbliche di sviluppo. La sua impostazione commerciale lo distingue da un fondo europeo di coesione. Invece di distribuire risorse di bilancio, cerca di investire in attivi capaci di generare rendimento e ampliare la connettività regionale. Questa logica include energia, trasporti e infrastrutture digitali. Nel 2025, la dichiarazione di Varsavia ha registrato la preparazione di strumenti successivi, compreso un fondo per l’innovazione con partecipazione iniziale di Polonia, Cechia, Ungheria e Croazia. Questi meccanismi dipendono ancora da risorse dell’UE, bilanci nazionali e finanziamenti privati. La loro funzione è dare all’iniziativa una dimensione più operativa di quella di una normale conferenza diplomatica.

La lacuna nord-sud

Il problema che organizza l’iniziativa è la differenza tra collegamenti est-ovest e nord-sud. Per decenni, buona parte delle rotte commerciali ed energetiche della regione è stata orientata verso centri di potere esterni alla stessa fascia dei tre mari. L’ingresso di questi paesi nell’UE ha dato priorità politica ed economica ai collegamenti con l’Europa occidentale. Al contrario, le connessioni tra gli stessi paesi dell’Europa centro-orientale sono rimaste frammentate, creando strozzature proprio dove l’integrazione regionale dipendeva dalla continuità fisica tra frontiere.

Questa frammentazione produce costi pratici. Un carico che parte da un porto baltico verso i Balcani, per esempio, può incontrare tratti ferroviari incompatibili. La mancanza di terminali intermodali o di corridoi stradali completi aumenta i tempi di viaggio e riduce la prevedibilità commerciale. Per un paese senza sbocco al mare, l’accesso ai porti dipende da accordi stabili con i vicini e da servizi doganali che funzionino senza blocchi politici. Nel settore energetico, la stessa logica vale per reti elettriche e gas: un terminale GNL acquista valore regionale solo quando esistono gasdotti capaci di portare il combustibile ad altri paesi.

In questo modo, l’infrastruttura non resta più un insieme di opere nazionali. Diventa una condizione che permette agli Stati piccoli e medi di negoziare con più opzioni. Quando uno Stato della regione investe in porti o reti energetiche, il beneficio può raggiungere i vicini che dipendono da quelle connessioni. L’iniziativa cerca di dare forma regionale a questo effetto coordinando progetti che, isolatamente, sarebbero trattati come opere interne.

Trasporti: rotte, porti e mobilità militare

I progetti di trasporto sono la componente più visibile dell’Iniziativa dei Tre Mari. Via Carpatia è una rotta stradale pianificata per collegare il Baltico all’Europa sud-orientale. Il suo tracciato avvicina la Lituania alla Grecia attraverso una sequenza di paesi che attraversa il centro-est del continente. La funzione della rotta va oltre l’accorciamento dei percorsi. Creando un’arteria nord-sud, può collegare regioni periferiche, avvicinare i porti e ridurre la dipendenza da rotte concentrate sull’asse occidentale.

Rail Baltica svolge un ruolo simile nel nord. Il progetto mira a integrare Estonia, Lettonia e Lituania in una rete ferroviaria compatibile con standard europei più ampi, facilitando il collegamento degli Stati baltici con la Polonia e il resto dell’UE. Per i paesi baltici, questa ferrovia ha valore commerciale e riduce una vulnerabilità strategica: la dipendenza da infrastrutture ereditate da una logica post-sovietica e meno collegate allo spazio ferroviario europeo.

Un altro esempio è Rail2Sea, pensato per collegare il porto polacco di Gdańsk, sul Baltico, al porto romeno di Constanța, sul mar Nero. Una rotta di questo tipo collega commercio, logistica militare e accesso marittimo. In tempi ordinari, può facilitare il deflusso delle merci. In una crisi di sicurezza, può aiutare a spostare equipaggiamenti, rifornimenti e forze tra il nord e il sud-est del fianco orientale della NATO.

Per questo motivo, la dichiarazione di Varsavia del 2025 ha dato rilievo alla mobilità militare. L’espressione indica la capacità di trasportare truppe e mezzi pesanti senza ritardi incompatibili con una crisi. Strade, ponti e ferrovie devono poter sostenere questo uso senza paralizzare la circolazione civile. La guerra contro l’Ucraina ha reso la questione meno astratta. Le infrastrutture civili capaci di servire il commercio possono sostenere difesa territoriale, evacuazione e rifornimento degli alleati.

Energia: diversificazione e interdipendenza

L’agenda energetica dell’iniziativa è nata da una vulnerabilità antica: la dipendenza di una parte dell’Europa centrale e orientale da risorse o reti influenzate dalla Russia. Questa dipendenza variava da paese a paese, ma produceva un effetto politico comune. Quando un fornitore domina rotte, prezzi e contratti, ottiene margine per fare pressione sui governi nei momenti di disputa.

I terminali GNL modificano una parte di questa equazione permettendo l’importazione di gas via nave. Il terminale polacco di Świnoujście, sul Baltico, e quello croato dell’isola di Krk, nell’Adriatico, ampliano le opzioni regionali quando sono collegati da gasdotti e interconnettori. Il valore del GNL non sta solo nel combustibile ricevuto al porto, ma nella possibilità di redistribuire energia attraverso una rete più flessibile, riducendo la capacità di un solo fornitore di condizionare la politica estera dei paesi vicini.

Il corridoio BRUA, associato a Bulgaria, Romania, Ungheria e Austria, illustra la stessa logica. Un gasdotto regionale o un’interconnessione cambia la geopolitica solo quando permette flussi inversi, accesso a fonti diverse e negoziazione tra più mercati. In caso contrario, l’opera trasferisce la dipendenza da una rotta a un’altra. L’Iniziativa dei Tre Mari cerca di evitare questo risultato trattando l’energia come un sistema regionale, non come un contratto bilaterale isolato.

L’elettricità baltica mostra un altro meccanismo. Per anni, Estonia, Lettonia e Lituania hanno mantenuto legami tecnici con reti ereditate dallo spazio post-sovietico. La sincronizzazione con le reti continentali europee ha ridotto questa esposizione e ha avvicinato i tre paesi al mercato elettrico dell’UE. In questo caso, l’infrastruttura definisce il sistema tecnico che regola frequenza, stabilità e risposta ai guasti.

Infrastrutture digitali e «connettività intelligente»

La dimensione digitale dell’iniziativa amplia l’agenda oltre strade, binari e gasdotti. Reti in fibra ottica e centri dati possono aumentare l’efficienza delle infrastrutture fisiche. Lo stesso vale per 5G, calcolo ad alte prestazioni e cybersicurezza. Una ferrovia con controllo digitale, un porto con documentazione integrata e una rete elettrica capace di gestire generazione rinnovabile distribuita producono benefici diversi da quelli di un’opera di cemento e acciaio.

La nozione di «connettività intelligente» è nata per indicare questa integrazione tra infrastruttura fisica e servizi digitali. Parte dall’idea che energia, trasporti e dati operino ormai insieme. Una rotta merci dipende da sistemi doganali, tracciamento, interoperabilità documentale e piattaforme logistiche. Una rete elettrica con energia rinnovabile richiede misurazione, accumulo, previsione della domanda e scambio rapido di informazioni tra operatori. Un mercato regionale funziona bene solo quando i paesi possono condividere standard tecnici e dati affidabili.

Questa agenda ha una dimensione geopolitica: le infrastrutture digitali dipendono da fornitori, standard di sicurezza e regole di protezione dei dati. Portando il tema nell’Iniziativa dei Tre Mari, i paesi del gruppo cercano di evitare che la connettività regionale sia costruita da decisioni commerciali disperse. La preoccupazione è che le reti critiche, se mal regolate o eccessivamente dipendenti da fornitori esterni, creino nuove vulnerabilità invece di ridurre quelle vecchie.

Rapporto con l’Unione europea

L’Iniziativa dei Tre Mari si presenta come complementare all’Unione europea. Questa formulazione risponde a una tensione reale. Per i suoi sostenitori, il foro aiuta i paesi dell’Europa centro-orientale a individuare strozzature che i meccanismi generali dell’UE trattano lentamente o in modo disperso. Per i suoi critici, l’iniziativa potrebbe rafforzare una divisione tra «vecchia» e «nuova» Europa, soprattutto se fosse usata come blocco politico contro Bruxelles, Berlino o Parigi.

In pratica, l’iniziativa dipende dall’UE a più livelli. Molti progetti devono rispettare regole europee su concorrenza, appalti e ambiente. Il finanziamento si incrocia con fondi di coesione e politiche delle reti transeuropee. Senza questo incastro istituzionale, l’iniziativa avrebbe difficoltà a trasformare dichiarazioni politiche in opere accettate dal mercato unico.

Allo stesso tempo, la piattaforma dà voce regionale a paesi che non sempre riescono a imporre priorità nel dibattito ampio dell’UE. Questa funzione appare in progetti di natura diversa. Una strada al confine tra Polonia e Slovacchia rafforza la continuità stradale regionale. La modernizzazione di una ferrovia baltica riduce l’isolamento logistico. L’espansione di un terminale croato amplia alternative energetiche. Nel quadro dei Tre Mari, queste opere appaiono come parti di una rete che rafforza coesione, sicurezza energetica e mobilità sul fianco orientale del blocco.

Stati Uniti, Germania e dimensione transatlantica

Il sostegno degli Stati Uniti all’Iniziativa dei Tre Mari deriva dal modo in cui il foro avvicina infrastrutture, energia e strategia. La presenza statunitense al vertice di Varsavia del 2017 ha dato visibilità internazionale al foro e ha avvicinato l’agenda della sicurezza energetica alla politica transatlantica. Per Washington, terminali GNL, interconnettori e rotte nord-sud riducono la capacità russa di usare l’energia come strumento di pressione. Queste opere aprono anche spazio a imprese, tecnologia e finanziamenti degli Stati Uniti.

Anche con questa convergenza, l’iniziativa resta ancorata a interessi regionali propri. Alcuni membri bilanciano il rapporto con gli Stati Uniti, la Germania, la Commissione europea e vicini con posizioni politiche diverse. L’Ungheria, per esempio, ha mantenuto negli anni una postura più ambigua verso la Russia rispetto alla Polonia o agli Stati baltici. Queste differenze limitano la capacità del foro di agire come blocco geopolitico uniforme.

La Germania occupa una posizione sensibile. Come maggiore economia dell’UE, Berlino influenza infrastrutture, energia e bilancio europeo. Senza una qualche forma di coinvolgimento tedesco, l’iniziativa resterebbe scollegata da una parte centrale del mercato europeo. Allo stesso tempo, una parte dei paesi dei Tre Mari guardava con diffidenza a progetti come Nord Stream, che portava gas russo direttamente in Germania attraverso il mar Baltico e aggirava i paesi di transito dell’Europa centro-orientale. La partecipazione tedesca come partner strategico aiuta a ridurre la lettura secondo cui l’iniziativa sarebbe un raggruppamento anti-Berlino. Le dispute sulle priorità energetiche e industriali, però, restano presenti.

Ucraina, Moldavia e allargamento europeo

L’invasione russa dell’Ucraina ha cambiato la funzione politica dell’Iniziativa dei Tre Mari. Prima del 2022, il foro trattava già di sicurezza energetica e connettività regionale. Con la guerra, queste aree si sono legate direttamente alla sopravvivenza economica dell’Ucraina. La circolazione delle esportazioni, lo spostamento dei rifugiati e la ricostruzione futura sono entrati nella stessa agenda dell’avvicinamento di Kiev e Chișinău all’Unione europea.

L’Ucraina ha bisogno di rotte che la colleghino al mercato europeo anche quando il mar Nero è vulnerabile a blocchi, attacchi o insicurezza marittima. Ferrovie, strade, porti asciutti, reti energetiche e connessioni digitali possono svolgere questa funzione. La Moldavia, a sua volta, affronta restrizioni di scala, dipendenza energetica e pressione geopolitica legata alla presenza russa in Transnistria. Avvicinando questi paesi all’agenda dei Tre Mari, il foro crea uno spazio in cui ricostruzione, integrazione europea e sicurezza regionale sono discusse insieme.

Questo avvicinamento ha limiti. Lo status di Stato associato partecipante non conferisce le garanzie della NATO, non equivale all’ingresso nell’UE e non risolve dispute territoriali. Tuttavia, aiuta a inserire Ucraina e Moldavia in progetti di connettività che possono preparare un’integrazione economica più profonda. Nel caso dei Balcani occidentali, l’associazione di Albania e Montenegro segue una logica simile: l’infrastruttura può anticipare una parte dell’integrazione pratica prima che il processo politico di adesione all’UE sia concluso.

Critiche e limiti

Il principale limite dell’Iniziativa dei Tre Mari è la distanza tra ambizione ed esecuzione. Una lista con molti progetti non significa che tutti abbiano finanziamenti, autorizzazioni, sostegno locale, maturità tecnica o sostenibilità economica. Alcuni progetti avanzano quando si inseriscono già in priorità nazionali o europee. Altri restano segnali politici in attesa di studi, investitori o consenso tra governi.

Un altro limite è l’eterogeneità politica dei membri. Polonia e Stati baltici tendono a interpretare l’iniziativa attraverso il prisma della sicurezza di fronte alla Russia. L’Austria ha interessi diversi, in quanto paese senza sbocco al mare ed economicamente collegato all’Europa centrale. La Grecia porta nell’equazione il Mediterraneo orientale e i Balcani. L’Ungheria adotta spesso posizioni proprie su energia, Russia e politica europea. Queste differenze mantengono la cooperazione concentrata sulle infrastrutture e riducono la possibilità che il foro agisca come strategia comune su temi più sensibili.

C’è anche la critica della duplicazione istituzionale. Poiché l’UE dispone già di politiche di coesione, reti transeuropee, programmi energetici e strumenti di finanziamento, alcuni osservatori si chiedono se l’iniziativa crei un valore proprio o si limiti a riproporre progetti esistenti. La risposta dipende dal caso. Quando il foro dà visibilità politica, avvicina investitori e coordina tratti transfrontalieri, può accelerare priorità che resterebbero disperse. Quando incorpora opere già pianificate da altri canali, il suo ruolo si avvicina di più a una vetrina diplomatica.

Che cosa cambia l’iniziativa nella politica europea

L’Iniziativa dei Tre Mari trasforma l’infrastruttura in un linguaggio diplomatico comune per paesi con storie e posizioni strategiche diverse. Un porto nell’Adriatico o una ferrovia baltica non risolvono da soli le divisioni europee. Lo stesso vale per un gasdotto romeno, un centro dati ungherese o una strada nei Carpazi. Tuttavia, quando questi progetti riducono strozzature tra frontiere, ampliano le opzioni di commercio, energia, difesa e integrazione.

Il foro riflette un cambiamento nella politica europea dopo il 2022. La sicurezza non si limita a carri armati, truppe e trattati militari: passa anche per capacità industriale, porti, ponti, reti elettriche, semiconduttori, intelligenza artificiale e interoperabilità amministrativa. La guerra in Ucraina ha reso visibile che le infrastrutture civili possono sostenere resistenza, approvvigionamento e ricostruzione, mentre la loro assenza può trasformare le frontiere in punti di strozzatura.

La portata dell’iniziativa, dunque, deve essere misurata meno dalla sua capacità di agire come blocco politico e più dalla sua abilità nel collegare progetti che modificano le scelte disponibili agli Stati della regione. Se riuscirà a finanziare e completare corridoi nord-sud, interconnessioni energetiche e reti digitali sicure, l’Iniziativa dei Tre Mari ridurrà vulnerabilità che geografia e storia hanno lasciato nell’Europa centrale e orientale. Se resterà concentrata su dichiarazioni e lunghe liste senza esecuzione, continuerà a funzionare come foro utile di segnalazione e avrà un effetto limitato sulla distribuzione reale di potere e infrastrutture in Europa.